Краткое содержание доклада ИКАО о минировании и посадке самолета RyanAir

 

 

Греция Инцидент называет  захватом

источник "Авиационный вестник"www.avherald.com

8 января 2022 года ИКАО опубликовала свой отчет по установлению фактов для своих государств-членов, однако отчет не был опубликован. "Авиационный вестник" смог получить копию и подготовил краткое резюме:

 

Когда FR-4978 находился в воздушном пространстве Украины примерно за 5 минут до пересечения с воздушным пространством Беларуси, в 09:25 по Минскому времени в аэропорт Минска были получены электронные письма (?, см. Анализ ниже!) с текстом: "Мы, солдаты ХАМАСа, требуем, чтобы Израиль прекратил огонь в секторе Газа. Мы требуем, чтобы Европейский союз отказался от своей поддержки Израиля в этой войне. Мы знаем, что участники Дельфийского экономического форума возвращаются домой 23 мая рейсом FR4978. На этот самолет была заложена бомба. Если вы не выполните наши требования, бомба взорвется 23 мая над Вильнюсом. Аллах Акбар.", однако в отчете не показан и не цитируется весь заголовок письма. Через несколько секунд электронное письмо с тем же текстом было получено оператором аэропорта Литвы. Через минуту аэропорт Афин и еще через минуту аэропорт Софии получили письма с тем же текстом. Литовские власти получили подробную информацию об отправляющей учетной записи из Швейцарии, которая показала, что в общей сложности с этой учетной записи было отправлено 6 писем, однако два из них не были доставлены (никаких других действий с момента создания учетной записи 14 мая 2021 года до тех пор, пока доступ к ней не был прекращен после 25 мая 2021 года, персональные данные не были предоставлены, оплата не требовалась или не производилась, был отмечен регистрирующий IP-адрес).

Ковалевский (офис Тихановской) о докладе ИКАО. О расследовании экстренной посадки самолета Ryanair

 

После получения почты белорусские власти отреагировали, информация была передана по цепочке до тех пор, пока Минский центр управления воздушным движением не был проинформирован в 09:28Z.

Минск поручил УВД Львова передать им Ryanair на частоте 120,575 (частота, которая используется только для радиотехнических испытаний, причина этого запроса не была определена). После того, как самолет связался с Минском, диспетчер идентифицировал воздушное судно и заявил самолету: "... у нас есть информация от спецслужб о том, что у вас на борту бомба. Бомба может быть активирована над Вильнюсом". и добавил: "... по соображениям безопасности мы рекомендуем вам приземлиться в"Майк Майк Сьерра".

В докладе говорится:

RYR 1TZ просит разъяснить, откуда поступило сообщение об угрозе взрыва. Регулятор посоветовал Рур 1TZ, что “сотрудники Службы безопасности аэропорта... ранее они получали по электронной почте” и при дальнейшей запрос летного экипажа, было ли это до аэропорта Вильнюса безопасности персонала или из Греции, контроллер отвечает: “...Это письмо, была общей до ...нескольких аэропортов”.

Он не может быть установлен как контроллер знал, что письма были направлены в несколько аэропортов.

Экипаж просит связаться с их операторами по радиочастотам. Экипаж уже пытался связаться со своим оператором связи в Вильнюсском аэропорту, но безрезультатно. Через 5 минут экипаж запрашивает, есть ли какая-либо информация об их операциях. Диспетчер просит экипаж перейти в режим ожидания, он все еще ждет информации.

На вопросы экипажа, откуда взялась рекомендация отклониться в Минск, диспетчер ответил, что это их рекомендация.

Экипаж запросил код опасный, контроллер говорится: "они консультируют код красный", в ответ экипаж решил провести на нынешней позиции, которая была одобрена регулятором.

15 минут после получения информации об угрозе Минского УВД в 09:57Z экипаж решил посадить машину в Минск, заявил, чрезвычайным ситуациям и некоторые их транспондер аварийного кода.

В докладе говорится:

В период с 10:01 до 12:17 было по меньшей мере 12 звонков, сделанных сотрудниками RYS и RYR, которые пытались установить связь с властями Минска, чтобы получить более подробную информацию об угрозе безопасности, которая привела к перенаправлению RYR 1TZ в аэропорт Минска. Например, копия письма с угрозой была запрошена при многочисленных звонках, но она не была предоставлена.

В 10:04 экипаж снова спрашивает, была ли проинформирована их компания, диспетчер отвечает: "Мы постараемся передать информацию вашей компании в течение 5 минут".

В докладе говорится далее:

10:10 Согласно Litcargus лидер пандус смену, Litcargus (интернет провайдер наземного обслуживания в аэропорту Вильнюса) пытается связаться Минске УВД по телефону (3 попытки по 10:13).

Доклад продолжает:

10:17:51 После того, поручено следить за “Следуй за мной” транспортного средства, Рур 1TZ просит подтверждения, что Ryanair операции был проинформирован о случившемся. Наземный диспетчер отвечает: “Да, утвердительно”, и в этот момент RYR 1TZ спрашивает: “У вас было сообщение от них для нас? Контроллер отвечает, что у них “все еще не было дополнительного сообщения”.

В настоящее время нет никаких доказательств того, что РАЙР был проинформирован об этом событии или о какой-либо из фаз чрезвычайной ситуации.

10:25 Начальник смены рампы Litcargus связывается по телефону с диспетчерской службой аэропорта Минска, однако никакой информации предоставить не удалось.

10:26:24 RYR 1TZ снова запрашивает у наземного диспетчера, было ли получено какое-либо сообщение от его компании. Минский наземный контроль сообщает, что этого не было.

10:29:18 RYR 1TZ снова поднимает вопрос о связи с компанией, и Наземный диспетчер отвечает: “Если вы спросите меня о представителе вашей компании, у меня нет никакой информации о нем”.

В отчете говорится, что описываются события в салоне:

ПОС сделал Объявление для пассажиров (PA), информирующее пассажиров о переадресации в Минск из-за проблем с безопасностью. Когда экипаж готовил кабину к посадке, сразу после ПА один из пассажиров встал и крикнул одному из бортпроводников, что он не может приземлиться в Минске, так как “меня там разыскивают, они меня убьют”. CSS, проинформированный об инциденте бортпроводниками, попытался успокоить охваченного паникой пассажира. Затем CSS доложил о ситуации на летную палубу; это было примерно за 10 минут до посадки. В заявлениях экипажа наблюдается сходство в том, что пассажир не считался неуправляемым или нарушающим порядок.

Был отправлен МИГ-29, однако он все еще находился в 55 км от самолета Ryanair, когда "Боинг" приземлился. МИГ прервал миссию и вернулся на базу.

Хранение и ручная кладь как экипажа, так и пассажиров были проверены в аэропорту, самолет был заправлен, и пассажир снова сел на борт. В отчете отмечается:

Как только посадка пассажиров была завершена, бортпроводники проводят подсчет пассажиров и устанавливают, что пять пассажиров пропали без вести. Наземный персонал Минского аэропорта не предоставил экипажу Ryanair никаких объяснений.

В отчете анализируется:

Электронные письма с угрозами взрыва были получены в четырех аэропортах. Информация, полученная из Швейцарии через литовские власти, показывает, что в аэропорт Минска было отправлено только одно электронное письмо (info@airport.by) в 09:56:45 (12:56:45 местный). Хотя Беларусь показала FFIT копию электронного письма, полученного в 09:25 UTC (12:25 по местному времени) в аэропорту Минска (info@airport.by) почтовый ящик, информация, полученная из Швейцарии через литовские власти, не показала, что такое электронное письмо было отправлено в аэропорт Минска (info@airport.by) почтовый ящик.

FFIT не было предоставлено сохраненных электронных копий электронных писем, полученных по адресу info@airport.by в их первоначальном формате, так как, по данным Департамента кибербезопасности и информационных технологий Национального аэропорта Минск, сообщения на указанный адрес электронной почты хранятся только в течение семи дней, после чего они автоматически перезаписываются. FFIT было предоставлено изображение (скриншот) электронного письма, поэтому метаданные не были доступны для просмотра.

В докладе проводится дальнейший анализ, в частности:

- в контексте всей информации, содержащейся в электронном письме с угрозой взрыва, и необходимости удовлетворения ожидаемых потребностей воздушного судна, включая предоставление соответствующих подробностей, информация, предоставленная летному экипажу, была неполной, различной степени ясности и предоставлялась добровольно только в течение длительного периода передач и многочисленных запросов пилотов. Информация о том, что угроза взрыва была сообщена по электронной почте, была предоставлена только после рекомендации о перенаправлении в аэропорт Минска. Соответствующая информация, включенная в электронное письмо с угрозой взрыва, не была передана летному экипажу, например, была сделана конкретная ссылка на номер рейса FR4978, время получения сообщения, идентифицированную организацию/отправителя и причины размещения бомбы на борту этого конкретного рейса. Это, наряду с использованием фраз, лишенных конкретики, таких как “службы безопасности” и “соображения безопасности”, усугубило проблему, с которой столкнулся летный экипаж, чтобы определить надлежащий курс действий эффективным и действенным образом;

- летный экипаж был проинформирован о том, что сообщение об угрозе взрыва было получено по электронной почте, однако экипажу не было сообщено относительное время прибытия электронного письма и его обнаружения;

- в то время как обоснование рекомендации о перенаправлении в аэропорт Минска было указано исключительно как “соображения безопасности”, причины не были названы добровольно, и не было указано конкретное лицо, которое сделало эту рекомендацию. Летный экипаж не был проинформирован о том, что угроза взрыва бомбы была оценена как заслуживающая доверия и не является основанием для этой оценки; и, согласно опросам в ходе расследования, эта оценка была сделана исключительно дежурным руководителем Минского АСС после консультаций только со старшими сотрудниками управления воздушным движением и что никаких внешних консультаций не проводилось;

- и летный экипаж, и впоследствии Вильнюсский АКК были проинформированы Минским АКК о том, что электронное письмо с угрозой взрыва было отправлено в несколько аэропортов. Тот факт, что электронные письма были отправлены в разные аэропорты, был признан правильным. Однако FFIT не смог установить, каким образом информация об обмене электронной почтой с другими аэропортами стала известна контролеру по надзору за территорией или дежурному инспектору ACC в Минске;

- хотя несколько раз летный экипаж запрашивал у различных диспетчеров информацию о том, была ли компания проинформирована о ситуации и было ли получено от них какое-либо сообщение, летному экипажу была предоставлена лишь ограниченная информация об усилиях и прогрессе, предпринимаемых для связи с компанией. В 10:17 UTC в ответ на еще один запрос летного экипажа наземному диспетчеру о подтверждении того, что компания была проинформирована об инциденте, диспетчер ответил: “Да, утвердительно”. В FFIT не было получено подтверждения того, что компания была проинформирована о событии властями Беларуси. RYR предоставил расшифровки звонков, сделанных RYS и RYR OCCS в период между 10:01 UTC и 12:17 UTC, пытаясь установить связь с властями Минска, чтобы получить более подробную информацию об угрозе безопасности, которая привела к перенаправлению RYR 1TZ в аэропорт Минска. Копия письма с угрозой была запрошена при многочисленных звонках, но она не была предоставлена;

В отчете говорится, что экипаж Ryanair всегда соблюдал свои стандартные операционные процедуры и требования.

Записи CVR об инциденте во время полета были утеряны, так как продолжение полета с отключенным выключателем было запрещено, а CVR не был закреплен/зачитан в Минске.

В отчете говорится:

При возникновении или подозрении на незаконное вмешательство в воздушное судно подразделения ОВД в соответствии с согласованными на местном уровне процедурами незамедлительно информируют соответствующий орган, назначенный государством, и обмениваются необходимой информацией с эксплуатантом или его назначенным представителем (Приложение 11, 2.24.3). В этом контексте и в соответствии с пунктом 4.1.1 Приложения 12 каждый РСС должен в любое время иметь легкодоступную актуальную информацию, касающуюся адресов и телефонных номеров всех операторов или их назначенных представителей, участвующих в операциях в его поисково-спасательном регионе.

- Авиационные правила ОРВД Беларуси требуют, чтобы оператор или уполномоченный представитель оператора были проинформированы органом управления воздушным движением при получении информации из других источников об угрозе размещения взрывного устройства на борту воздушного судна.

- Минским АКК или Белорусским РКК не было представлено никаких доказательств каких-либо попыток связаться с Оператором. План полета содержал номер телефона для прямого контакта с центром управления полетами RYR, хотя его включение не основывалось на каких-либо положениях ИКАО. Однако в записях телефонных разговоров и расшифровках есть свидетельства того, что ОКК RYR неоднократно пытался получить информацию о перенаправленном воздушном судне, но безуспешно до тех пор, пока самолет не приземлился в аэропорту Минска.

В докладе говорится: "Поскольку ни бомба, ни доказательства ее существования не были обнаружены во время проверки перед вылетом в Афинах, Греция, и после различных обысков самолета в Беларуси и Литве, считается, что угроза взрыва была преднамеренно ложной"

,-говорится в заключении доклада (цитируется полностью).:

5.1. Как указано в пункте 3.1 e) его Круга ведения, ожидалось, что FFIT “определит части информации, которые потенциально отсутствуют и которые будут необходимы для завершения расследования”. Как указано в пункте 1.5 выше, была запрошена, но не предоставлена Группе некоторая конкретная информация, в том числе важная информация, указанная в разделе анализа настоящего доклада, как указано ниже. Учитывая вышесказанное, приведенные ниже выводы Группы основаны исключительно на информации, которой она располагала на момент подготовки настоящего доклада.

5.2. По данным властей Беларуси, первое электронное письмо было получено в 09:25 UTC (12:25 по местному времени), за которым последовало второе электронное письмо в 09:56:45 UTC (12:56:45 по местному времени), оба из которых содержали идентичную информацию об угрозе взрыва. С другой стороны, информация, полученная из Швейцарии через власти Литвы, показывает, что только второе электронное письмо было отправлено в аэропорт Минска в 09:56:45 UTC (12:56:45 по местному времени). FFIT не смог проверить, что первое электронное письмо было эффективно получено в 09:25 UTC (12:25 по местному времени), поскольку власти Беларуси не предоставили журналы сервера электронной почты airport.by ни файлы электронной почты, содержащие сообщения об угрозах, сохраненные в их первоначальном формате, включая их метаданные, ссылаясь на их удаление в соответствии с их политикой хранения данных. Получение первого электронного письма имеет решающее значение для объяснения оснований для сообщения Минским АСС об угрозе взрыва летному экипажу, которое произошло в 09:30:49 UTC (12:30:49 по местному времени). В отсутствие первого электронного письма можно было предположить, что информация об угрозе взрыва была бы получена властями Беларуси другими способами, которые FFIT не смог установить. Если бы первое электронное письмо действительно было получено в аэропорту Минска, перенаправление рейса в аэропорт Минска можно было бы считать приемлемым вариантом с учетом обстоятельств.

5.3. FFIT не смог подтвердить информацию, предоставленную властями Беларуси, относительно передачи по телефону содержимого электронного письма с угрозами от персонала аэропорта персоналу Минского АСС, что привело к уведомлению об угрозе RYR 1TZ. Поскольку записи сотовых телефонов задействованного персонала, документирующие время и продолжительность звонков, а также лица или организации, с которыми связывались, не были доступны, эти заявления не могли быть подтверждены доказательствами.

5.4. Поскольку ни бомба, ни доказательства ее существования не были обнаружены во время проверки перед вылетом в Афинах, Греция, и после различных обысков самолета в Беларуси и Литве, считается, что угроза взрыва была преднамеренно ложной. Сознательное распространение ложной информации, ставящей под угрозу безопасность воздушного судна в полете, является преступлением в соответствии со статьей 1 (1) (e) Монреальской конвенции. Группа не смогла приписать совершение этого акта незаконного вмешательства какому-либо отдельному лицу или государству.

5.5. FFIT не смог встретиться или взять интервью у диспетчера Минского АСС, который был назначен на рейс RYR 1TZ. Власти Беларуси проинформировали Группу о том, что этот человек не явился на службу после своего летнего отпуска и что у них нет информации о его местонахождении и возможности связаться с ним.

5.6. Власти Беларуси не предоставили информацию FFIT, свидетельствующую о том, что предпринимались попытки связаться с Оператором (RYR или RYS) в целях выполнения обязательств, содержащихся в Приложении 11, 2.24.3 и Правилах авиации ОРВД Беларуси, 15.12.9. для обмена информацией с оператором или его назначенным представителем.

5.7. Связь между летным экипажем и OCC не могла быть установлена во время полета, когда такая связь была бы необходима в соответствии с процедурами оператора. Если бы такая связь между летным экипажем и ОКК была установлена, это повлияло бы на ход событий.

5.8. Видеозаписи с камер, расположенных рядом со стойкой 1 для стоянки воздушных судов и внутри терминала, которые могли бы показать определенные значительные действия, связанные с обработкой пассажиров с места высадки и в здании терминала, не были предоставлены FFIT. Хотя короткие выдержки из указанных видеозаписей были использованы в видеозаписи документального типа, которая была передана Группе, власти Беларуси объяснили, что не все записи были доступны из-за большого времени, прошедшего с момента события. FFIT не было представлено удовлетворительного обоснования, объясняющего, почему не были сохранены записи, учитывая, что уголовное и другие расследования в связи с этим событием были начаты властями Беларуси и не были завершены.

5.9. Переговоры между летными экипажами по координации, которые привели к их решению о переадресации в аэропорт Минска, не могли быть полностью подтверждены, поскольку автоматический выключатель CVR не был снят после посадки в Минске. В результате полные разговоры летного экипажа, предшествовавшие периоду, когда самолет находился на коротком рейсе в аэропорт Минска, не сохранились.

5.10. Согласно доказательствам, представленным Беларусью, никакого сопровождения или перехвата между МИГ-29 и RYR 1TZ не произошло, и никакие сообщения МИГ-29 не были зарегистрированы по радиоканалам, используемым RYR 1TZ. Согласно информации, предоставленной летным экипажем и бортпроводниками, не было никакой связи, взаимодействия, визуального наблюдения или других сведений о причастности военных самолетов к полету.

5.11. Некоторые государства, связанные с этим событием, направили официальные запросы другим государствам о предоставлении информации и помощи в связи с уголовным и другими расследованиями этого события. Такие расследования могли бы помочь в установлении любых недостающих фактов, относящихся к этому событию. В этой связи следует поощрять государства и организации, которые получили такие официальные запросы, к тому, чтобы они отвечали соответствующим образом.

Самолет Ryanair Sun Boeing 737-800, регистрационный SP-RSM, выполнявший рейс FR-4978 из Афин (Греция) в Вильнюс (Литва) со 126 пассажирами и 6 членами экипажа, летел рейсом FL390 примерно в 45 км к югу от Вильнюса, все еще находясь в воздушном пространстве Беларуси, когда самолет переадресовался в Минск (Беларусь), расположенный примерно в 90 км к востоку от их нынешнего местоположения, где самолет благополучно приземлился примерно 25 минут спустя.

Самолет оставался на земле в Минске около 7 часов, затем продолжил полет с пассажирами на 5 человек меньше, чем прибыло в Минск, поднялся на рейс FL090 и прибыл в Вильнюс с задержкой в 8,5 часов.

Обстоятельства диверсии совершенно неясны. До сих пор нет официального подтверждения, также не от Ryanair, сколько пассажиров поднялось на борт самолета в Афинах и сколько высадилось в Вильнюсе (и был ли какой-либо пассажир, оставшийся в Минске, и сколько).

Есть заявления о том, что истребитель Миг-29, возможно, был направлен для перехвата и доставки "Боинга" в Минск.

Белорусская оппозиция утверждает, что один из их активистов и его невеста были задержаны в Минске, кроме того, четверо россиян не продолжили свой путь в Вильнюс.

Источники в Беларуси утверждают, что все пассажиры продолжили путь в Вильнюс.

Другие источники в Беларуси и России утверждают, что оппозиционный активист был задержан в Минске.

Министр иностранных дел Греции оценил произошедшее как угон самолета, самолет был захвачен Беларусью. По данным МИД Греции, из Афин вылетел 171 пассажир. Министерство иностранных дел Греции заявило далее: "Мы осуждаем незаконный арест белорусского активиста Романа Протасевича, которому грозит смертная казнь. Г-н Протасевич входил в состав делегации, возглавляемой лидером белорусской оппозиции Светланой Цихановской, которая недавно посетила форум в Дельфах."

Премьер-министр Литвы заявил: "То, что произошло сегодня, является нападением не только на Литву. Это акт государственного терроризма, направленный против безопасности граждан ЕС и других стран".

ИКАО выразила озабоченность по поводу "вынужденной посадки", заявив, что это может противоречить Чикагской конвенции.

Политические лидеры по всему ЕС и его члены выражают озабоченность по поводу этой "вынужденной посадки" и призывают к действиям.

Президент Европейской комиссии заявил: "Совершенно неприемлемо заставлять рейс Ryanair из Афин в Вильнюс приземляться в Минске. ВСЕ пассажиры должны иметь возможность немедленно продолжить свое путешествие в Вильнюс и обеспечить свою безопасность. Любое нарушение международных правил воздушного транспорта должно повлечь за собой последствия". Позже она добавила: "Возмутительное и незаконное поведение режима в Беларуси будет иметь последствия. Лица, ответственные за угон самолета Ryanair, должны быть наказаны. Журналист Роман Протасевич должен быть немедленно освобожден".

24 мая 2021 года "Авиационный вестник" получил первую конкретную информацию о том, что Роман Протасевич (26 лет, гражданин Беларуси) и его подруга/невеста (гражданка России) были задержаны в Минске и не смогли продолжить свой путь. Кроме того, трое граждан России не продолжили путешествие в Вильнюс.

24 мая 2021 года власти Литвы сообщили, что 126 пассажиров и 6 членов экипажа находились на борту самолета, когда он вылетел из Афин, но 121 пассажир и 6 членов экипажа находились на борту, когда самолет прибыл в Вильнюс.

25 мая 2021 Евроконтроля сетевой операционный центр Брюсселя выпустила следующее заявление (также следующие меры, принятые ЕС):

в результате якобы "бомбе" на "Ryanair", и коммерческий пассажирский рейс FR4978, который совершил аварийную посадку в Национальном аэропорту "Минск" 23 мая, 2021, Европейский Союз агентством авиационной безопасности (EASA) приступили к безопасности и оценки безопасности в белорусском воздушном пространстве.

Мистификации, угрозы взрыва и предупреждения о безопасности, затрагивающие авиационный сектор в целом, вызывают серьезную озабоченность - хотя угрозы взрыва редко превращаются в реальные атаки, они по-прежнему могут привести к нарушениям в результате усиления мер авиационной безопасности в ближайшей перспективе в белорусских аэропортах.

В свете этого EASA хотела бы выразить обеспокоенность в отношении риска для коммерческой авиации, и в качестве меры предосторожности Агентство рекомендует европейским авиаперевозчикам проявлять осторожность при выполнении полетов в пределах или над РПИ Минск (UMMV).

В связи с этим необычным случаем в области безопасности EASA приглашает вас поделиться этой информацией с вашими авиакомпаниями, чтобы они приняли ее во внимание при оценке своих рисков, наряду с любыми доступными рекомендациями или указаниями от своих национальных властей, если это необходимо.

Агентство продолжает следить за ситуацией, чтобы оценить, существует ли увеличение или деэскалация риска для эксплуатантов воздушных судов ЕС в результате развития ситуации.

NMOC Брюссель

25 мая 2021 года IFALPA и ECA (Пилотные ассоциации) опубликовали совместное заявление:

Международная федерация ассоциаций пилотов воздушных линий (IFALPA) и Европейская ассоциация пилотов (ECA) полностью разделяют озабоченность, выраженную Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в связи с вынужденной посадкой рейса 4978 авиакомпании Ryanair в Минске, Беларусь, 23 мая. Пилоты обеспокоены тем, что вмешательство белорусских ВВС было предпринято по политическим причинам, в нарушение Чикагской конвенции, и равносильно акту незаконного вмешательства, имеющему все признаки государственного угона.

Мы призываем к независимому расследованию этого происшествия и соответствующему немедленному реагированию со стороны органов безопасности и охраны. Этот беспрецедентный акт незаконного вмешательства потенциально перевернет все предположения о наиболее безопасном ответе на угрозы взрыва во время полета и перехвата. Без доверия и надежной информации от государств и поставщиков аэронавигационных услуг управление обоими типами событий становится намного более рискованным.

IFALPA и ECA подчеркивают, что командир воздушного судна всегда имеет лучшее представление о фактической ситуации на борту и должен быть в состоянии реагировать в соответствии с уровнем риска, независимо от внешних обстоятельств. Любые меры, принимаемые государствами для устранения конкретной угрозы, должны повысить способность экипажа тщательно оценивать ситуацию.

Любое военное вмешательство против гражданского воздушного судна представляет собой преднамеренную угрозу безопасности пассажиров и экипажа. IFALPA и ЭКА настоятельно призывают государства и Международное авиационное сообщество провести расследование и принять оперативные меры в отношении подобных случаев. Мы также призываем авиакомпанию оказать полную поддержку пилотам и бортпроводникам на борту, как во время будущего расследования, так и в отношении их физического и психического благополучия после такого сложного и стрессового события.

26 мая 2021 года Совет по расследованию авиационных происшествий Польши опубликовал свое заявление, в котором говорится::

Заявление о государственной комиссии по авиакатастроф расследование, связанное с полетом FR4978

проанализировав имеющуюся информацию на рейс FR4978 Государственная комиссия по расследования авиационных происшествий пришел к выводу, что происшествие с участием посадки Боинг-737-800, СП-РСМ, на UMass, д. м. н. аэропорт по 23 мая 2021 не отвечают критериям аварии или инцидента в соответствии с приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, а также Европейского Союза и национальным законодательством, поэтому возникновение не быть расследован комиссией.

Это происшествие имеет признаки незаконного вмешательства, и в соответствии с Приложением 17 к вышеупомянутой Конвенции, правилами Европейского Союза и Законом об авиации, оно рассматривается Управлением гражданской авиации и судебными органами Республики Польша.

25 мая 2021 года CAA в Беларуси опубликовало заявление, в котором цитировалось электронное письмо, содержащее мистификацию с бомбой и отправленное ХАМАСом по протонной почте (что было немедленно опровергнуто ХАМАСОМ - конфликт в Израиле в то время уже прекратился в результате прекращения огня), и предполагаемая стенограмма сообщения УВД (примечание редакции: по крайней мере, неполное и совсем не логичное).

27 мая 2021 года "Протон Мейл" заявил, что электронное письмо, отправленное в Беларусь, было передано всего через 24 минуты после того, как экипаж был предупрежден, и через несколько минут после того, как экипаж уже начал перенаправление в Минск.

На 2 июня 2021 сертификат EASA выдало их безопасности директивы 2021-03 требует действия от всех эксплуатантов воздушных судов, участвующих в воздушных операциях в соответствии с регламентом Комиссии (ЕС) 965/2012 в отношении которого сертификат EASA выпустило воздух оператора сертификатов (АОС) и выступает в качестве компетентного органа:

до завершения международного расследования инцидента, который произошел 23 мая 2021 инициативе Совета ИКАО на 27 мая 2021 года, или до дальнейшего уведомления:

эксплуатанты воздушных судов, которым это SD применяется:

(1) не проводить операции в РПИ Минск (UMMV), если использование воздушного пространства считается необходимым для обеспечения безопасной эксплуатации в случае непредвиденных обстоятельств.

(2) принять меры по реализации указанных выше корректирующих действий в течение не более 2 дней с даты вступления в силу настоящего SD и сообщить Иза этих мер.

Причины EASA:

23 мая 2021 года рейс Ryanair FR4978, пролетавший над Беларусью по пути в конечный пункт назначения Вильнюс, был отклонен белорусскими властями и приземлился в Минске. Самолет в конечном итоге вылетел и прибыл в Вильнюс со значительной задержкой после того, как несколько пассажиров были насильственно высажены в Минске. Обстоятельства, связанные с этим действием, ставят под серьезные сомнения соблюдение Беларусью международных правил гражданской авиации и свидетельствуют о злоупотреблении белорусскими властями аэронавигационными процедурами. Как таковое, это является нарушением принципов, лежащих в основе взаимного доверия, которые лежат в основе международной гражданской авиации.

До тех пор, пока международное расследование не прояснит обстоятельства, EASA имеет оговорки в отношении того, может ли международное сообщество по-прежнему считать воздушное пространство Беларуси безопасным для гражданских полетов, поскольку нет полной уверенности в способности нынешних белорусских властей управлять воздушным пространством Беларуси в соответствии с международными соглашениями.

25 мая 2021 года EASA выпустила Информационный бюллетень по безопасности полетов (SIB) 2021-10, в котором эксплуатантам воздушных судов, основным местом деятельности которых является одно из государств-членов EASA, рекомендуется избегать полетов в РПИ Минск (UMMV), если только использование этого воздушного пространства не будет сочтено необходимым для обеспечения безопасной эксплуатации в случае непредвиденных обстоятельств.

27 мая 2021 года Совет ИКАО принял решение провести расследование этого события с целью установления фактов и в этой связи просил Секретариат ИКАО подготовить промежуточный доклад Совету для последующего заседания текущей сессии с изложением имеющихся фактов и соответствующих правовых документов.

Информация управления воздушным движением указывает на то, что все еще существуют операторы, имеющие основное место деятельности в государствах-членах EASA, которые продолжают работать в РПИ Минск (UMMV). Соответственно, и после консультаций с государствами-членами EASA и Европейской комиссией EASA решило выпустить SD 2021-02, определяющий цели в области безопасности, которые должны быть достигнуты, и рекомендующий корректирующие меры, которые должны быть приняты NCA государств-членов EASA для обеспечения безопасности полетов воздушных судов.

Следовательно, EASA, действующая в качестве Компетентного органа (CA), ответственного за сертификацию и надзор за эксплуатантами воздушных судов, участвующими в воздушных операциях, в соответствии с Постановлением Комиссии (ЕС) 965/2012, определила корректирующие действия, которые должны быть предприняты авиаперевозчиками, имеющими Сертификат эксплуатанта (AOC), выданный EASA в соответствии с этим постановлением.

EASA будет следить за развитием событий в связи с этим делом и при необходимости соответствующим образом скорректирует корректирующие действия. Такие проверки будут проводиться всякий раз, когда этого потребуют обстоятельства, и в любом случае с интервалом не более одного месяца.